Le 2 mars 1975, Holger Hjortsvang, 61 ans, ingénieur à BART est convoqué par son supérieur Mr Ray. Celui-ci le reçoit, accompagné d'un autre supérieur Mr Kramer et l'informe que la Direction générale a décidé de se séparer de lui, mais aucune raison n'est donnée. Hjortvang refuse d'abord de démissionner puis accepte devant la somme importante qui lui est proposé. On l'accompagne à son bureau pour qu'il récupère ses affaires personnelles.

Plus tard dans la matinée, il reçoit un coup de fil de Max Blankenzee, 30 ans, également employé comme ingénieur chez BART, et travaillant dans le même département que lui. Hjortsvang lui annonce la mauvaise nouvelle et l'informe qu'il est attendu par ses supérieurs. Ray et Kramer lui demandent de démissionner, Ray précise que " c'est en rapport avec ses relations avec Burfine ". Edmund Burfine était un consultant privé qui avait écrit un rapport au sujet des problèmes de sécurité du système de contrôle automatique du train BART, il avait présenté son rapport au bureau des directeurs de BART. Les dirigeants de l'entreprise avaient été choqués parce qu'ils n'avaient pas commandé le rapport et que Burfine ne voulait pas donner le nom de son commanditaire. Dans tous les cas, Blankenzee refusa de démissionner et fut renvoyé.
Le lendemain matin Robert Bruder, 49 ans, également ingénieur chez BART mais dans un autre département fut convoqué par ses supérieurs. Quand on lui demanda s'il connaissait Burfine, il dit non. Ses supérieurs répondirent qu'ils avaient de bonnes raisons de croire qu'ils se connaissaient, ils lui demandèrent de démissionner. Il refusa et fut renvoyé.
Ces trois renvois sont le point culminant d'une affaire complexe

L'histoire commença dans les années d'après guerre quand l'idée fut émise de construire un train pour relier San Fransisco à l'autre côté de la Baie en utilisant un système de train électrique à grande vitesse. Après de longues négociations, la société BART fut créée en 1957. La conception du train fut approuvée n 1962. Le personnel de BART, peu nombreux fut embauché par un consortium d'entreprises, appelé PBTB. L'idée était de s'appuyer autant que possible sur des compétences extérieures.
La construction du train commença en 1966,Hjortsvang fut embauché cette année là comme ingénieur de contrôle et des communications. Il supervisait les spécifications du système de contrôle automatique du train réalisé par PBTB. Plus tard Westinghouse récupéra une partie du contrat et Hjortsvang continua son travail auprès de PBTB et de Westinghouse.
En 1969, le supérieur de Hjortsvang approuva sa demande de répondre à l'invitation faite par Westinghouse d'aller travailler à Pittsburg avec le groupe de concepteur du système automatique. Il y passa 10 mois puis repris ses activités habituelles à BART. C'est à cette époque qu'il a commencé à s'intéresser aux problèmes du système de contrôle automatique et les problème d'organisation lié à la supervision des activités de PBTB et Westinghouse. Il écrivit à l'époque cinq rapports à ce sujet qu'il envoya à ses supérieurs, auxquels il n'eut jamais de réponses.
En novembre 1969 quelques mois après son retour de Hjortsvang de Pittsburg, Robert Bruder fut embauché par BART. Son travail consistait à coordonner les contrats concernant le contrôle du train. Tandis que Hjortsvang était à la division des opérations, Bruder travaillait à la division construction et ingénierie. Il avait des relations à la fois avec la division des opérations de BART mais également avec PBTB et Westinghouse. Bruder n'avait pas de très bonnes relations avec son supérieur direct Fendel. A plusieurs occasion il a évoqué l'insuffisance des programmes de tests de PBTB et Westinghouse, mais Fendel lui répondait que cela ne relevait pas de leur département.
En mai 1971 Max Blankenzee fut embauché à son tour dans la division des opérations avec Hjortsvang. Son travail consistait à suivre de près celui de Westinghouse et de faire en sorte d'être capable d'assurer ensuite la maintenance du système. Il fut vite conscient des problèmes mis à jour par son collègue Hjortsvang.

En fait le travail à BART n'était pas très clairement défini. Et selon les trois ingénieurs, si BART s'était un peu plus préoccupé de ce qui se passait, ils n'auraient pas eu besoin d'aller si loin.
Les années 1970 et 1970 furent un tournant pour BART. Au cours des années 1971, époque de teste des prototypes et du système de contrôle sur les rails construits à cette fin. De nombreux problèmes apparurent aussi bien technique qu'en terme d'organisation. Mais personne ne s'en étonnait car il s'agissait d'un système de transport très innovant à tout point de vue. Tout le long de l'année 1970 les préoccupations de Hjortsvang au sujet de l'insuffisance du programme de teste de Westinghouse ainsi qu'au sujet du manque de coordination de Westinghouse et de PBTB étaient toujours à l'ordre du jour. Au début de l'année 1971, à nouveau sans réponse suite aux questions posées à ce sujet à son supérieur, Hjortsvang décide de sortir des rails et de soumettre son problème au bureau des directeurs de BART. Un tiers arrange une rencontre entre Hjortsvang et Blake un des directeurs de BART mais la rencontre n'eut jamais lieu car Hjortsvang eut peur.
Plusieurs mois plus tard il tenta une autre approche. Il organisa une réunion avec Bruder et Jay Burns afin d'obtenir d'eux le soutien dans sa démarche auprès de la direction de BART. Mais les deux ingénieurs refusent. Hjorsvang abandonna.
Pendant ce temps, Blankenzee devint de plus en plus préoccupé par la question du système de contrôle du train. Au cours de l'année 1971 il envoya plusieurs rapports à ce sujet à ses supérieurs. Il craignait que lui ou un autre ingénieur de BART hérite d'un système incompréhensible et dont la maintenance serait impossible. L'évaluation fait par Blankenzee de la situation réveilla le souci de Hjortsvang et Bruder.
En novembre 1971, Hjortsvang distribua un rapport anonyme à tous les niveaux hiérarchiques de BART qu'il pu toucher. Il y proposait aussi la création d'un Département d'ingénierie des systèmes. Les dirigeants interprétèrent cela comme une volonté de prise de pouvoir personnelle.

En novembre 1971, les trois ingénieurs tentèrent d'organiser une rencontre avec un directeur de BART pour évoquer cette question. Un contact fut pris avec Blake. Une réunion fut prévue avec Blake, donc, ainsi que Bianco un autre directeur. Selon les dire des trois ingénieurs, Blake demanda d'une expertise extérieure soit faite avant ce rendez-vous.
Blankenzee contacta alors Burfine pour vérifier s'il confirmait les doutes qu'il partageait avec ses deux collègues. Il produit un document de sept pages daté du 12 janvier 1972. Finalement le rendez-vous avec Blake et Bianco n'eut jamais lieu.
Ce qui eut lieu en revanche c'est qu'un autre directeur Helix commença à s'intéresser au problème. Début janvier Hjortsvang et Blankenzee le rencontrèrent en dehors de l'entreprise. C'était une réunion confidentielle. Hjortsvang donna deux exemplaires du rapport qu'il avait diffusé dans l'entreprise, insistant sur son âge et son souhait de laisser sa famille en dehors de tout souci. Hélix promis que rien n'arriverait aux deux ingénieurs. Mais le lendemain, le journal local publiait un article sur les problèmes internes de BART ; le texte de Hjortsvang était publié intégralement.
La direction de BART chercha d'où venaient les informations, les trois ingénieurs furent convoqués, nièrent toutes relations avec cette histoire. Le 22 février 1972, Burfine présenta à la demande de Hélix son rapport au comité de l'ingénierie un sous comité du bureau des directeurs. Trois jours plus tard il fit la même présentation au bureau des directeurs. Le bureau vota à 10 contre 2 contre le rapport. Ils refusèrent même de payer le travail.

Les raisons des licenciements étaient :
Que l'affaire avait fait du bruit et nuit à BART et nuit à leur travail
Que les ingénieurs avaient nié avoir des relations avec Burfine et Hélix
Ils étaient coupables d'insubordination
Ils ne se préoccupaient pas de l'intérêt public mais uniquement de leur intérêt personnel

Le train couvre 3 comté : San Fransisco, Alameda et Contra costa
Le bureau des directeurs est composé de 12 directeurs, 4 de chaque comté
Le projet est financé par des fonds publics
PBTB dirige la construction du système
Ils sous-traitent à Westinghouse l'ATC system automat train contrôle

Le 2 octobre 1972 plusieurs passagers furent blessés suite à un incident à Frémont lié à une panne du système ATC, qui confira malheureusement les analyses des trois ingénieurs.

Traduction extraite de Divided Loyalties. Whistleblowing at BART, Purdue University Studies in Science, Technology and Human Values, West Lafayette, 1980.