L'ACCIDENT DE SAINT-AMAND
Par André Talmant

LE CHOC DE LA NOUVELLE

Le 2 février 1973 vers dix-huit heures, une terrible catastrophe frappa la ville de Saint-Amand à une dizaine de kilomètres de Valenciennes. Un véhicule semi-remorque transportant du propane s'était renversé. Le bilan de l'explosion qui avait aussitôt soufflé le quartier fut de dix morts et des dizaines de blessés. Heureusement que les gens n'avaient pas encore quitté leur travail et que le chauffeur du camion, avec une présence d'esprit remarquable, s'était élancé pour prévenir les passants de l'inévitable explosion : sans cela le bilan aurait été plus lourd encore. Le Maire de la ville interrogé par les journalistes de la radio nationale, mit en cause le service des Ponts et Chaussées. Il déclara qu'il avait barré la route quelque temps auparavant, en signe de protestation contre le danger du passage des poids lourds dans sa ville. Il évitait de dire que les jours où il faisait barrer la route aux camions, il prenait soin de prévenir de la chose les transporteurs, quelques kilomètres avant Saint-Amand, de façon à leur permettre de prendre un autre itinéraire pendant quelques heures : il faut préserver les intérêts économiques !
A cette époque Monsieur Talmant était chef d'arrondissement de l'Equipement. (Il convient de rappeler que le Ministère de l'Equipement, compétent notamment dans le domaine des infrastructures routières et des transports, a une implantation territoriale forte : le département est dirigé par un directeur départemental - le DDE - assisté par des chefs d'arrondissement. L'arrondissement de Valenciennes avait, en 1973, une population de 380.000 habitants). Le service de l'Etat chargé des routes dont il avait la charge dans l'arrondissement fut jugé responsable de l'accident. Monsieur Talmant se rendant sur les lieux rencontra l'avocat de la compagnie d'assurances du véhicule qui lui déclara que l'état de la route "expliquait tout". Sans doute avait-il rencontré le Maire, son confrère, lui aussi avocat. Je venais de réaliser que tous ceux qui auraient à traiter cette affaire avaient déjà leur grille de lecture.
Je devais également faire l'expérience que, dans ce genre d'affaires, il s'agit plus de désigner un coupable que de pénétrer dans la complexité des causes réelles pour y porter remède. En revenant sur cet événement vingt ans après, le simple ingénieur d'arrondissement que j'étais, peut-il mettre en lumière des enjeux qui déterminent la vie sociale dans son besoin de transport ? Car, depuis 1973, chaque accident du même type donne lieu à des indignations qui pourtant n'apportent aucun remède au fléau de l'insécurité routière. Peut-être, en exprimant le douloureux souvenir de ces jours-là, peut-on y découvrir quelques lignes d'action pour les acteurs concernés.

LES POIDS LOURDS PEUVENT-ILS TRAVERSER LES AGGLOMERATIONS ?

Si les poids lourds représentent une nuisance dans les agglomérations urbaines, il faut pourtant les approvisionner. La desserte de la population de Saint-Amand peut se faire par d'autres véhicules que les monstres routiers justifiés, peut-être, pour le transport de grandes masses. Le véhicule accidenté ne desservait pas Saint-Amand : il faisait une rotation par jour entre Anvers et le Bassin minier, sans que jamais on ne se soit posé la question de savoir s'il n'était pas plus rationnel de l'effectuer par bateau ou par train.
Pourtant la nation a dépensé des sommes considérables pour faire de la région Nord-Pas-de-Calais l'hinterland du port de Dunkerque, au moyen d'infrastructures puissantes, tant routières que fluviales et ferroviaires. Mais cette volonté d'aménagement du territoire n'a pas été accompagnée d'une réflexion d'ensemble sur les conditions d'efficacité des grands équipements.
Un principe est admis : "n'importe quel véhicule doit pouvoir passer sur n'importe quelle voie publique". Il est donc exclu de fixer quelque règle que ce soit sur ce point. Cela serait d'autant plus raisonnable que la dimension des engins lancés sur les voies publiques est toujours croissante : rentabilité oblige ! Nous y reviendrons.
Il serait souvent possible de faire passer le trafic lourd à l'extérieur des zones les plus denses. S'il existe parfois des règles locales, elles ne sont pas vraiment respectées : un conducteur peut toujours se tromper. De plus toute contrainte augmente le prix de revient !
Une méthode plus chère et plus radicale serait de réaliser des déviations. Mais, là aussi, les contradictions sont grandes. Unanimement réclamées elles sont aussi vues d'un mauvais oeil, dans la mesure où elles détournent les gens du commerce local. Ceci permet aux politiques de promettre beaucoup de déviations puisque les conflits locaux demandent du temps pour que tout le monde - ou presque - soit d'accord. C'est un point sur lequel la Direction des Routes fait preuve d'un esprit démocratique et d'une patience inépuisable.
Une parmi d'autres, la ville de Saint-Amand vivait ces contradictions et - nous l'avons dit - gérait avec une diplomatie consommée les craintes des uns et les intérêts des autres : malgré de multiples projets les camions traversaient la ville sans histoires. De toute façon, le juge d'instruction chargé de l'affaire ne pouvait pas entrer dans ces considérations.

L'ETAT DE LA ROUTE ETAIT-IL EN CAUSE ?....

Si l'évidence du mauvais état de la route crevait les yeux de l'avocat du transporteur, il fallut rapidement reconnaître que cette thèse, pourtant bien commode, ne tenait pas. Les caractéristiques de la chaussée étaient parfaitement correctes et l'état de la surface du revêtement, relativement récent, excellent.
Cela ne nous a pas empêchés de faire des prélèvements soigneusement et longtemps conservés : il fallait pouvoir le prouver en cas de besoin ! L'insistance de beaucoup pour que l'Etat, si impersonnel, soit reconnu responsable, avait quelque chose de troublant.
Peu de temps après ce très grave accident, une autre semi-remorque se renversa à peu près au même endroit. Elle ne transportait que des pierres et ne fit pas de victimes. Le choeur de ceux qui défendaient la thèse de la responsabilité de la route se fit entendre à nouveau. Le juge lui-même me dit que cela était troublant. J'ai dû lui rappeler le rapport de gendarmerie sur ce second accident : le véhicule roulait depuis la frontière (à plusieurs kilomètres) avec une de ses roues jumelées arrières crevée ! Je n'avais eu connaissance de ce rapport que par indiscrétion....
Mais ne quittons pas les questions sur la responsabilité de la route - c'est à dire des services publics qui en ont la charge - sans nous poser une dernière question. Car nul doute qu'un ou plusieurs nids de poule auraient rendu la défense de l'Etat bien difficile, si j'en juge par le climat dans lequel se passaient les discussions.
Si une route en mauvais état est une faute, cela doit être vrai en l'absence d'accident. Mais personne ne propose de mettre en examen un ingénieur dont l'état des routes de sa circonscription n'est pas parfait. Pourtant, quand un accident se produit, on essaie - et l'on réussit parfois - de soutenir que c'est parce que la route avait tel défaut, que l'accident s'est produit.
Ainsi ce qui était hier un défaut normal d'entretien, devient preuve d'une faute. Ne faut-il pas en déduire qu'un travail devrait être fait en commun par des ingénieurs de l'Equipement et des magistrats pour fixer la norme moralement correcte de l'état des routes ? Il y aurait lieu alors de prendre les mesures nécessaires - et donc d'engager des dépenses - pour que cette culpabilité potentielle disparaisse. Là aussi la cohérence de l'Etat exigerait une réflexion sur l'engagement que la collectivité - ici nationale - prend vis à vis de la population.

....OU L'ORGANISATION DU TRAVAIL ?

La réglementation des transports est extrêmement complexe : il n'est pas possible de ne pas être en contravention sur plusieurs points. A l'évidence il faut des règles ! En particulier sur les temps de travail : il faut faire en sorte que les conducteurs soient toujours en possession de leurs moyens pour assurer une sécurité suffisante ; il importe aussi, s'ils sont salariés, de les protéger d'une exploitation possible de la part de leurs employeurs. L'expérience, que j'ai eu depuis, des contrôles routiers me fait penser que les règles sont rarement respectées totalement, et quelquefois, à bon droit .
Dans le cas particulier de l'accident de Saint-Amand, je n'ai jamais pu savoir ce qu'il en était. J'en avais conclu que tout était bien sur ce point. Bien que je n'avais pas à me préoccuper du sort du conducteur, je ne pouvais m'empêcher de m'interroger. Car la route étant en bon état, on parlait de plus en plus d'un excès de vitesse. Si tel était le cas il devait avoir une cause : les conducteurs professionnels savent qu'ils conduisent des chargements quelquefois dangereux et l'on peut penser que, sauf nécessité, ils se montrent responsables.
J'avais donc fait un rapide calcul qui me montrait, qu'effectivement, il n'était pas possible de faire le trajet journalier imposé, en respectant les limitations de vitesse. Il y avait incompatibilité entre les règles de prudence et l'obligation de faire l'aller-retour Anvers-Bassin minier en une journée de travail conforme à la réglementation des transports.
Lors de ma première rencontre avec le juge d'instruction qui m'avait cité comme témoin, je n'avais pas manqué d'attirer son attention sur ce point : comment un salarié qui souhaitait le rester pouvait-il contester le bien fondé du travail qui lui est demandé ? Ceci est d'autant plus important que le coût de plus en plus élevé des véhicules de transport routier modernes, exigeait une utilisation optimale du matériel. La réponse du juge fût sans appel : les règles qui étaient les siennes lui interdisaient de regarder autre chose que ce qui s'était passé à l'endroit même de l'accident.

MAIS QUEL ETAIT LE VEHICULE ?

Il s'agissait, nous l'avons déjà dit, d'une semi-remorque. On avait donc un tracteur, doté d'une très grande puissance et juste derrière la cabine du conducteur, un dispositif d'appui sur lequel s'adapte la partie antérieure, sans roues, d'une remorque.
Ce dispositif, très ingénieux pour permettre une meilleure rotation du matériel, avait une grande instabilité. Par exemple, c'est un cas fréquent, un coup de freins un peu fort faisait dévier la remorque de son axe : les deux parties du véhicule avaient tendance à se replier l'une sur l'autre; les gens du métier disaient que la semi-remorque se mettait en portefeuille. A l'époque de l'accident de Saint-Amand les spécialistes de la Direction des Transports Terrestres (DTT) disaient qu'il y avait en France, un accident par jour de ce type : mais le chargement n'était pas toujours fait de produits explosifs et l'accident se produisait souvent en rase campagne où excès de vitesse et freinage violent sont plus habituels.
Dans le cas dont nous parlons, le véhicule avait une particularité très remarquable : il avait été construit selon une réglementation qui n'existait pas encore ! Les transporteurs souhaitent toujours disposer de véhicules permettant des transports de plus en plus lourds : que l'on transporte 10 T ou 20 T le coût en main d'oeuvre est toujours le même. D'où une pression permanente sur la DTT pour faire modifier la réglementation dans ce sens. Dans le cas particulier la négociation était en cours et le milieu professionnel était suffisamment sûr de lui pour que les constructeurs aient déjà entrepris de réaliser et de vendre de tels engins.
Bien entendu le véhicule accidenté à Saint-Amand respectait la législation en vigueur dans la mesure où le tonnage transporté était encore celui qui était autorisé puisque la cuve n'était pas complètement remplie . Mais le mouvement du gaz liquide dans la cuve, beaucoup plus fort, augmentait l'instabilité du véhicule.
Les conducteurs salariés se plaignaient depuis longtemps, non seulement de la difficulté de conduite des semi-remorques, mais surtout des transports de chargements sous forme liquide. J'avais d'ailleurs obtenu une étude réalisée par le syndicat des routiers salariés qui était très précise sur ce point. Mais cet aspect des choses n'a pas vraiment retenu l'attention de ceux à qui je m'adressais.

QUELLES IMPLICATIONS POUR LES SERVICES DE L'ETAT ?

On peut bien sûr penser que les magistrats ont - au titre de l'Etat - un rôle important dès lors qu'ils ont la charge de mettre en lumière comment chacun a exercé ses responsabilités. C'était ce que je pouvais penser en voyant le soin avec lequel le transporteur et le juge cherchaient toutes les traces de négligence des fonctionnaires de l'Equipement : ceux-ci sont chargés de garantir la sécurité par le bon état des routes et par les informations qu'ils donnent sur les difficultés que peuvent rencontrer les usagers. On est donc fondé à penser que la même méticulosité présidait à la recherche de toute légèreté dans le fait de demander à un salarié de conduire un véhicule éminemment dangereux par lui-même.
Mais cela n'évite pas les questions qu'il est légitime de se poser à l'intérieur du ministère chargé des transports. Il faut s'attendre à ce que la pression des professions soit forte pour favoriser la rentabilité des entreprises. La DTT est le garant de la prise en compte de l'intérêt collectif : rentabilité économique, sécurité, mais aussi politique des transports dans sa dimension intermodale. Comment se fait-il que l'organe capable d'arbitrer entre ces différents enjeux ne puisse pas résister aux pressions qui élargissent les normes toutes les décades ? N'y a-t-il pas un double langage de l'administration qui autorise la mise en circulation d'un type de véhicule dont elle peut savoir qu'il va faire une dizaine de morts par an ?
De plus l'efficacité économique est seulement une dimension de l'efficacité collective. Les nombreuses démonstrations sur l'économie collective que représente, pour la nation, l'utilisation de la voie d'eau ou du chemin de fer, pour le transport des colis lourds , n'ont servi à rien pour ralentir la fréquence des convois routiers malgré les nuisances.
On sent bien qu'une réflexion plus complète, sur la politique des transports, est nécessaire et que seul l'Etat peut mener cette réflexion. Les moyens d'analyse existent. Il y faudrait de la fermeté.

QUE CONCLURE ?

Finalement le chauffeur a été condamné : il semble qu'on l'ait convaincu d'un dépassement de cycliste juste avant l'accident. L'avocat du transporteur était le même que celui de la compagnie d'assurance. Sans doute pour des raisons d'économie ce fut aussi l'avocat du conducteur. Quand la mise en cause de celui-ci - et sa condamnation - devint de plus en plus certaine, j'avais demandé au juge d'instruction comment il était possible que le même avocat défende à la fois le conducteur et son employeur. Mais la question n'a pas paru pertinente.
Ni les problèmes de stabilité du véhicule, ni même la difficulté de réaliser dans un temps correct la rotation quotidienne dont il était chargé n'ont pu lui éviter d'être reconnu coupable. Sans doute aurait-il dû traverser l'agglomération de Saint-Amand en roulant sagement derrière le cycliste ! J'avoue que je connais peu de conducteur ayant cette force d'âme.
Car le problème est bien là : peut-on autoriser la circulation d'engins qui supposent un conducteur idéal, n'ayant jamais la moindre distraction, à l'abri de tout phénomène de fatigue et ne faisant jamais d'erreur d'appréciation d'une situation de la circulation ? Pourtant, si un tel défaut est probable, nous savons que les circonstances peuvent être dramatiques. Bien des accidents qui bouleversent le pays ont eu lieu depuis celui de Saint-Amand.
La chanson est toujours la même : le chauffeur n'aurait pas dû.... La condamnation récente de plusieurs chefs d'entreprise ne fait qu'ajouter un couplet supplémentaire sans changer le refrain. Car l'élucidation des causes doit atteindre les rouages du système social lui-même. Il faut expliciter la nature des risques que le fonctionnement économique fait prendre à la société.
Nous savons que certains d'entre eux, lorsqu'ils s'effectueront coûteront beaucoup de vies humaines et de dégradations irréversibles. On est capable de calculer combien, en moyenne, l'on accepte de victimes, quand on autorise certains engins à se mélanger à la circulation. Comment ne pas regretter que les fonctionnaires compétents dans ces domaines se sentent contraints de garder pour eux des phrases comme celles que nous avons entendues dans le cas de l'accident de Saint-Amand : " Ces citernes en semi-remorques devraient être immédiatement interdites à la circulation " ?
Il n'est pas question de refuser tout risque. L'exercice de la responsabilité suppose que chacun de nous en prenne. Mais il faut qu'ils soient calculés et dits ! C'est aussi la société qui est concernée et qui doit les prendre, elle-même, en connaissance de cause. Il me semble qu'il y a là une responsabilité majeure des pouvoirs publics, devant la collectivité nationale.
Pour l'exercer dans des conditions satisfaisantes, il appartient à l'Etat d'expliciter toutes les données connues et de faire vraiment droit à tous les intérêts existants. Il me semble souhaitable de prendre en considération le désir légitime d'améliorer l'efficacité économique des transports routiers. Il faudrait aussi mettre en cohérence cet objectif avec ceux de la réglementation qui est aujourd'hui plus un paravent qu'un outil du "vivre ensemble" des citoyens.
Il serait bon enfin, de prendre en compte, dans la mise en oeuvre d'une politique plus concertée et transparente, les attentes des autres acteurs sociaux : les représentants de la population, bien sûr, mais aussi ceux qui, dans d'autres modes de transport, sont capables de contribuer vraiment à l'efficacité globale des transports de la nation.
Que je ne me sois pas consolé de la condamnation du chauffeur de la semi-remorque de Saint-Amand, tient peut-être au fait que j'aurais pu, dans le procès, être choisi comme bouc-émissaire. De toute façon, je crois avoir montré qu'il faudrait aller plus loin pour donner confiance aux citoyens dans la gestion intelligente de la vie collective. Je pense très profondément que l'honneur de l'Etat exige qu'il accomplisse cette mission.

QUESTIONS

" Quels sont les acteurs individuels et collectifs concernés dans cette histoire de l'accident de Saint-Amand ? Quels sont leurs intérêts et enjeux respectifs ? Quels sont les rapports de force existant entre eux ?
" Parmi les acteurs que vous avez repérés, lesquels auraient pu éviter l'accident ? Qu'auraient-ils dû faire ? Pourquoi ne l'ont-il pas fait ? Que pensez-vous du verdict du tribunal ? Que pensez-vous de la distinction que l'auteur fait entre la recherche des responsables et celle d'un coupable ?
" Pourquoi les fonctionnaires compétents se sentent-ils contraints de garder le silence ?
" Qu'appelle-t-on "accident" ? Dans quelle mesure peut-on défendre l'idée qu'il ne s'agissait pas d'un "accident " ?