PRESENTATION GENERALE

Préambule

En présentant un épisode de la modernisation de la liaison fluviale entre Paris et le Nord de l'Europe, il me semble nécessaire de préciser l'esprit de ce récit. D'abord en reconnaître le caractère subjectif et daté : je me situe à un moment particulier - la fin des années soixante-dix - et, bien que fonctionnaire de l'Etat français, très attaché au règles qui le régissent, j'ai pris des positions qui ont pu paraître très personnelles. Cela même m'a permis de mesurer les marges de débat qui peuvent exister dans l'appareil de l'Etat et de ressentir la difficulté de vivre la double fidélité à une institution et à ce qui parait vrai.
D'autre part, les ingénieurs dont je partage la formation et l'idéal pensent trop souvent que la technique dont ils ont la maîtrise est neutre : il faut faire un effort d'attention soutenu pour repérer les innombrables liens avec ce qui constitue le tissus des intérêts contradictoires qui animent la vie sociale.
Pour organiser mon propos et permettre à des non-initiés d'en comprendre les éléments, je donnerai également quelques indications sur les voies navigables. J'indiquerai dans une brève introduction comment j'ai été amené à m'interroger sur un projet de canal à grand gabarit au point de proposer un contre-projet. Je montrerai les objectifs des deux projets en débat. Je m'efforcerai alors de faire percevoir, grâce à l'analyse des logiques d'acteurs en présence, les enjeux politiques et sociaux entre lesquels un projet technique arbitrait implicitement. Le lecteur pourra juger par lui-même de l'importance éthique pour des ingénieurs d'élucider et d'expliciter des enjeux entre lesquels il ne leur appartient pourtant pas de trancher.
L'épisode présenté se situe à la fin des années soixante-dix. Depuis, bien des choses ont changé, notamment avec la création d'un nouvel Etablissement Public VNF (Voies Navigables de France). On se gardera de penser que les options que nous avons défendues seraient les nôtres aujourd'hui. Cependant les liens entre l'objet qu'est un canal avec le système social restent d'actualité. Il en est de même des valeurs en cause et de la logique des acteurs

Introduction

J'ai été responsable, de 1974 à 1980, des voies navigables de la Direction Régionale de Lille. A ce titre j'avais cherché, avec l'équipe de direction du service, à intégrer dans une même démarche, les actions qui concernaient la modernisation des canaux et leur exploitation commerciale : nous avions cherché les conditions d'utilisation optimale des canaux en les considérant comme un outil économique et pas seulement comme une infrastructure de transport mise à la disposition des acteurs du transport fluvial. Ceux-ci, malgré leurs logiques différentes et leurs conflits, nous y incitaient.
En 1978, le projet Seine-Nord entre dans nos compétences de façon presque fortuite : la Direction Régionale de Compiègne qui en était chargée, fut supprimée et son territoire "partagé" entre les Directions Régionales de Paris et de Lille. Il était naturel que nous ayons examiné le projet de liaison entre Paris et le Nord à la lumière des principes qui guidaient l'action que nous menions depuis 1974. En quoi consistaient-ils ?
Nous étions vite passés d'une réflexion technique à une autre niveau d'analyse : l'absence d'équité entre les entrepreneurs de transport était évidente. Mais nous montrions surtout des dysfonctionnements économiques qui étaient la négation de la volonté de l'Etat de mettre à la disposition du pays, une voie d'eau moderne et compétitive. De plus nous voulions redonner aux artisans bateliers une capacité d'initiative dans le domaine commercial et veiller à la loyauté de la concurrence entre les transporteurs. En conséquence, nous ne pouvions pas aborder l'éventualité de la construction d'un canal moderne entre Paris et le Nord, sans voir comment le faire servir à cette ambition.
Pour faire le récit de ce que nous avons vécu avec le projet de liaison Seine-Nord, nous commencerons par analyser le projet tel qu'il nous est apparu en 1978. Nous justifierons ensuite en quoi un autre parti nous est apparu comme plus cohérent avec la politique de l'Etat. Nous montrerons enfin comment la perspective de ce grand Canal mettait en mouvement la logique des différents acteurs et modifiait leurs pouvoirs respectifs. Mais commençons par dire quelques mots sur ce qu sont les voies navigables dans notre pays.

SEINE-NORD DANS LES VOIES NAVIGABLES FRANCAISES.

Les Voies Navigables françaises.
La France n'est pas un pays où la voie d'eau tient une grande place. En particulier dans l'imaginaire de nos concitoyens : les magasins de jouets présentent des trains électriques, pas des écluses, comme en Hollande. Le Rhin - qui n'est pas seulement français -, la Moselle, la Seine, une partie du Rhône - grâce à l'aménagement hydroélectrique - sont les seules grandes voies. Le réseau de l'Europe du Nord-Ouest est beaucoup plus important en tonnage et en gabarit : il permet presque partout la circulation des automoteurs portant 1350 t.
Les bateaux qui circulent sur notre réseau sont surtout du type Freycinet du nom de celui qui avait proposé et réussi une modernisation des canaux pour le passage de bateaux portant 300 t de charge : cela s'était fait de 1880 à 1900 !

Les Voies Navigables du Nord-Pas de Calais.
La Région Nord-Pas de Calais est en contact direct avec l'important réseau de l'Europe du Nord-Ouest. Les grands ports de Rotterdam et d'Anvers - ports naturels d'une bonne partie de l'industrie française - sont proches. Le trafic fluvial a toujours été notable au regard des autres régions françaises. L'idée de moderniser ce réseau était naturelle. L'existence de la mine et de la sidérurgie a contribué à donner du poids au "Consortium" revendiquant la réalisation d'un canal à grand gabarit. Ce devait être, dans les années soixante, le canal Dunkerque-Valenciennes. Certains l'appelaient le Canal Usinor en raison du trafic de minerai en convois poussés de 3000 t.

La liaison Seine-Nord
La liaison entre la région parisienne et le nord de la France a toujours été considérée comme importante. Un premier canal, le canal de Saint-Quentin, avait été réalisé au siècle dernier. Son parti technique est exemplaire : ses nombreuses écluses étaient admirablement conçues. Les concepteurs du canal avaient su lui donner une réelle efficacité technique. Un deuxième canal, le Canal du Nord, devait être réalisé pour permettre le passage de bateaux de plus gros tonnage : ce fut le gabarit de 600 t. Celui-ci fut adopté dès 1919. Mais le Canal du Nord, commencé juste avant la guerre 1914-1918 ne fut achevé qu'en...1964 !
Ces deux canaux comportent un "bief de partage" : c'est un point haut qu'il faut franchir pour relier deux vallées. Le passage de ce point haut nécessite des ouvrages couteux et techniquement très difficiles. La science des ingénieurs est mise à l'épreuve. La réalisation de ces grands ouvrages intéresse la communauté internationale des ingénieurs de la voie d'eau et fonde la réputation de nos spécialistes.

DEUX CONCEPTIONS EN PRESENCE.

La première : réaliser un ouvrage parfait.

Le Grand Canal : une évidence.
Le projet de faire un canal à grand gabarit à l'instar de la liaison Dunkerque-Valenciennes était dans tous les esprits. Des accords internationnaux avaient fixé le gabarit des canaux de l'avenir : les liaisons fluviales françaises se devaient d'être au niveau du réseau européen. Bien que le bateau de 1350 t fût la référence, la mise en service des convois de 3000 t de minerais entre Dunkerque et Denain rendait évident que l'on ne pouvait faire moins sur une liaison entre la région parisienne et l'Europe du Nord-Ouest.
Ce postulat manifeste la permanence de l'idéologie du progrès : le gabarit le plus grand était nécessairement le meilleur. Les caractéristiques les plus larges s'imposaient d'elles-mêmes. Les responsables politiques devaient comprendre ce qui était donc une évidence.
Il était naturel que les ingénieurs entreprennent, dans l'enthousiasme, un tel projet. On voulait permettre le passage des convois poussés de 4000 t. L'existence du seuil - le point haut - nécessitait un très grand ouvrage, probablement unique en son genre.

Dans un contexte qui rend le projet moins évident.

Le parti retenu s'inscrivait dans un contexte bien particulier. Les arbitrages budgétaires pénalisaient depuis longtemps l'entretien du réseau classique. Il y a là un mécanisme habituel : on économise sur l'entretien régulier pour préserver l'investissement neuf. Mais, dans le cas de la voie d'eau, il en résultait une diminution immédiate de l'éfficacité économique : la profondeur n'est pas maintenue ; l'enfoncement des bateaux est réduit d'autant, et donc le tonnage transporté. On pouvait atteindre des réductions de l'ordre de 30 % .
Les artisans dénonçaient cet état de choses dont ils étaient les premières victimes. Mais ils étaient bien incapables d'exercer une pression suffisante pour entrainer une remise en état du réseau. Bien plus on dénonçait le manque d'efficacité économique des artisans : il était de bon ton dans les années soixante-dix de dire que la voie d'eau ne marchait pas parce que les artisans étaient incompétents.
Ce que nous disons est vrai du réseau classique au niveau national. Le cas du canal de Saint Quentin est exemplaire, d'autant plus qu'il était, à l'origine, un très bon canal, comme nous l'avons dit plus haut. Progressivement, le manque d'entretien avait apporté la démonstration qu'il était "vétuste". Quand il s'est agi de choisir le tracé du grand canal à construire le site du Canal de Saint-Quentin devenait évident, puisqu'il n'éxistait plus dans l'esprit des aménageurs.

Critique du projet.

Le parti du projet que nous trouvions était donc simple : un canal complètement neuf dans un site apparemment libre. En en prenant connaissance, les services de la Direction Régionale de Lille s'étaient posés quelques questions. Nous ne mettions pas en doute l'évidence de ce dossier. Nous voulions vérifier qu'il était faisable.
Très vite il nous sembla que non ! Nous devions terminer les travaux de jonction du Bas-Escaut vers la Belgique, donc avec le réseau européen : cette étape capitale, objet d'un accord internationnal, était beaucoup retardée en raison de la faiblesse des dotations budgétaires annuelles. Ceci nous contraignait à reconnaître une autre évidence : jamais nous ne verrions fonctionner la liaison Seine-Nord à grand gabarit.
Dès lors nous préparions une autre façon de poser le problème : quelle stratégie de réalisation pouvions-nous proposer pour atteindre dans un délai raisonnable un changement qualitatif significatif dans le système de transport ? De plus, à partir de la réflexion déjà engagée, nous voulions développer en même temps une stratégie économique : comment moderniser la pratique commerciale de toute la profession ?
Un second doute nous habitait. La solution adoptée exigeait l'arrêt du canal de Saint Quentin. Qu'une difficulté surgisse sur le canal du Nord et c'était l'arrêt complet du trafic entre Paris et le Nord. Dès l'annonce des travaux les industriels et les négociants se prémuniraient d'un tel risque en faisant appel à d'autres moyens de transport, plus couteux mais fiables. Nous devions donc chercher une solution qui permette de continuer, pendant les travaux, à faire fonctionner les deux canaux existants.

Deuxième conception : permettre des changements qualitatifs progressifs.

Parler d'une remise en cause du projet technique, à l'intérieur du groupe fermé des spécialistes dont nous faisions pourtant partie, était impossible. La Direction Régionale de Lille s'est sentie obligée d'entreprendre elle-même un contre-projet : nous voulions nous faire une idée de la hiérarchie des enjeux en cause.
Le nouveau cahier des charges.
Le cahier des charges de notre projet devait répondre aux conditions suivantes :
- placer les professionnels dans une situation d'équité vis à vis de la concurrence ;
- donner pendant toute la durée des travaux des conditions de travail normales pour les transporteurs : donc garantir le service aux clients ;
- réaliser une solution peu chère compatible avec des crédits annuels plausibles et réduire ainsi le délai de réalisation. Notre proposition prévoyait de diviser par quatre dépenses et délais. Mais il fallait accepter plusieurs contraintes tant dans les caractéristiques de l'ouvrage que dans son exploitation.

Les choix techniques.

Notre projet proposait les choix suivants :
- utiliser le site du Canal du Nord et non sur celui du Canal de Saint-Quentin. Celui-ci restait donc exploitable et même dans des conditions meilleures si l'on convenait de l'entretenir à nouveau.
- permettre l'utilisation du bateau type européen de 1500 t.
- doubler les écluses existantes du Canal du Nord par des écluses au gabarit européen, sans interrompre le trafic.
- prévoir une circulation programmée des bateaux - donc autoritaire - pour maximiser leur vitesse de passage.
A ces mesures d'ordre technique s'ajoutait une proposition d'ordre juridique : l'Etat prendrait une responsabilité dans les contrat de transport dans la mesure où une défaillance, soit des ouvrages, soit de la programmation du trafic, aurait empéché le transporteur de tenir les engagements de son contrat.
Cet ensemble de propositions, qui sacrifiait beaucoup de choses à l'efficacité économique, ne pouvait que provoquer des protestations de toutes sortes. Elles allaient mettre en évidence des logiques d'action totalement opposées. En les developpant à partir des contacts pris avec les partenaires, voyons les questions qui se posèrent dès que nous sortîmes de la pure logique du constructeur.

LOGIQUES DES ACTEURS.

L'Etat

La direction régionale de la navigation est un service extérieur de l'Etat. Celui-ci mène une politique d'équipement en infrastructures, en l'occurence fluviale. Il construit donc des canaux et entretien le réseau existant. Il n'a en principe aucune responsabilité en matière commerciale. D'autre part il est le maître de la politique de transport dont il définit les orientations et fixe les règles. Enfin l'histoire mouvementée des transporteurs fluviaux a vu se créer, avant-guerre, un établissement public qui gère l'exploitation fluviale : ceci revient à dire que l'Office National de la Navigation (ONN) veillait à l'application d'une réglementation extrèmememt complexe.
L'Etat n'est pas responsable du mauvais fonctionnement des contrats commerciaux même dû, par exemple, à l'absence d'entretien du canal. Il faudrait que les défauts de fonctionnement soient très graves pour que le préjudice du transporteur soit reconnu. Pour ceux qui connaissent le sérieux des agents des voies navigables et la notion de faute lourde dans le droit français, il est clair que la mise en cause de l'Etat est un évènement de probabilité nulle.
En conséquence, le transporteur ne peut qu'espérer que tout aille bien. C'est le cas de la route, dira-t-on ! Le Ministère de l'Equipement, chargé des transports, n'a rien à voir dans les contrats de transports routiers. Mais ce qui est possible avec un réseau très maillé - si une route est coupée on n'en est pas réduit à dormir sur place - ne l'est pas avec un transport en site propre. Pourtant, si une écluse tombe en panne, les pénalités pour retard, si elles existent, sont à la charge du transporteur.
Sans doute le service fait tout ce qu'il peut : les agents de la voie d'eau ont à coeur de voir les ouvrages en état de marche. Mais on comprend aussi que les artisans n'aient pas pris l'habitude d'accepter des contrats de transport contraignants. Dès lors, comment le transport fluvial pourrait-il être réputé efficace et fiable ?
On objectera que les compagnies de navigation veillent à cette fiabilité dans les contrats qu'elles ont avec leurs clients. Pour y parvenir, elles obtiennent de l'Etat et de l'ONN des conditions qui le permettent. Elles sont bien placées pour les négocier. Ainsi, lors de la mise en service du transport de minerai entre Dunkerque et Denain, les compagnies avaient négocié des modalités d'utilisation de la voie d'eau s'affranchissant des règles ancestrales et notamment du respect du transport diurne.
L'administration s'était bien gardée de mettre le doigt dans l'engrenage d'une responsabilité commerciale tout en acceptant, par exemple, de faire travailler les éclusiers la nuit, pour le passage des convois. Il en a résulté que les énormes gains de productivité, permis par la mise en service du canal Dunkerque-Valenciennes et par celle du canal du Nord, avaient eu, pour les artisans, un seul effet : augmenter le temps d'attente entre deux transports !
En tant que responsable de la direction régionale de la navigation et représentant de l'ONN, je souhaitais discuter avec les principaux partenaires de la voie d'eau de nos propositions. J'étais en dialogue permanent avec eux ; je souhaitais vérifier le bien fondé de notre démarche et négocier la mise en oeuvre d'une nouvelle conception de l'exploitation de la voie d'eau.
J'allais me heurter à des principes réputés intangibles, à des cultures qu'il fallait faire évoluer dans la confiance et enfin à des intérêts financiers. Je ne puis pas analyser ici, les liens entre les acteurs, que manifestaient principes, cultures et intérêts. Nous verrons cependant quelles alliances, naturelles pour moi, il fallut distendre pour rester fidèles aux impératifs que nous avions reconnus.

Le monde politique

Les bruits concernant la réflexion que nous menions étaient parvenus au Maire de Cambrai, très attentif à tout ce qui concerne cette importante liaison fluviale. On lui avait dit que la Direction Régionale de Lille était opposée, par principe, à la liaison elle-même. Ceci était faux mais plausible, car dans la course aux crédits un nouveau projet entrait en concurence avec les autres. Nous n'avions pas envie de voir encore retardés les travaux en cours.
A cette époque, le Maire de Cambrai était aussi Ministre dans le gouvernement. J'avais commencé la discussion en lui demandant s'il estimait imaginable que le gouvernement s'engage dans la dépense considérable que représentait le projet existant : la réponse avait été non.
Dans ces conditions, l'intérêt de la région et du Cambraisis était d'avoir un outil technique moderne, dans un délai raisonnable. L'idée d'articuler sur ce projet technique la poursuite d'une modernisation de la profession elle-même était d'autant moins pour lui déplaire qu'il approuvait le discours d'équité vis-à-vis de l'artisanat batelier. Les autres élus devaient partager, à peu près, le même point de vue.
Le monde économique :
Les industriels, eux-mêmes, ayant le sentiment que le transport serait meilleur marché et plus fiable, adhéraient au projet. Par contre les institutions consulaires étaient beaucoup plus sensibles que leurs membres à l'image du projet : plus grand c'est mieux. En conséquence il leur semblait mauvais d'abandonner une grande ambition. Il leur était impossible d'admettre le caractère irréaliste d'un projet hors d'échelle avec les possibilités du moment.

Les transporteurs de la voie d'eau :

Il faut distinguer deux types de transporteurs : les transporteurs industriels - on dit aussi les Compagnies de Navigation - et les artisans bateliers. Ils sont dans des situations bien différentes. Les compagnies travaillent avec des salariés. Ceux-ci habitent à terre et trouvent dans les repos compensateurs et les heures supplémentaires des conditions de travail voisines de celles d'un salarié de l'industrie. Leur vie n'a rien à voir avec celle des artisans dont le bateau est aussi le domicile.
L'étrangeté des uns vus par les autres, ne facilite ni le dialogue, ni la compréhension mutuelle. Ce qui est un art de vivre pour les uns parait une folie moyennageuse pour les autres. Ces derniers sont jugés à leur tour comme des esclaves de leurs employeurs.
Les artisans bateliers font un métier d'autant plus difficile qu'ils n'ont aucune prise sur les décisions qui les concernent. Les dirigeants et les cadres des compagnies font partie du même monde que les responsables de l'administration. Ils ont le moyen de faire entendre leur point de vue sur ce qu'il convient de faire pour la voie d'eau. Il n'en est pas de même des artisans qui n'ont pas fréquenté les mêmes écoles et ont bien du mal à se faire comprendre.
Enfin sur le plan commercial, seules les compagnies ont une stratégie et une liberté d'action. Les artisans sont liés au système du tour de rôle : tout transport à effectuer doit être proposé à un bureau d'affrètement auquel s'inscrivent les artisans en attente d'un transport ; l'on attribue les contrats en fonction de l'ordre d'arrivée des bateaux. Dans ce système le transporteur artisan n'a aucun contact commercial. Un courtier de fret est l'intermédiaire obligé. Le client n'a pas le choix de son transporteur. Mais regardons de façon plus précise chacun de ces deux mondes.

Les transporteurs industriels

Ils étaient des interlocuteurs privilégiés de l'administration. Bien que très critiques sur la faiblesse commerciale des artisans, ils voyaient d'un mauvais oeil que l'on y porte remède ! L'émergence d'une concurrence les inquiétaient. Ils me reprochaient beaucoup d'encourager des rencontres directes entre les artisans et les clients.
J'ai présenté à leur président, en présence du Directeur de l'ONN, notre proposition. Bien qu'il fût un pratiquant de l'incantation au grand projet, il savait que la possibilité de mobiliser les moyens budgétaires, dans des délais permettant d'en tirer parti, était nulle.
Or quel était l'intérêt des compagnies de navigation ? Elles étaient bien implantées dans la vallée de la Seine. Mais leur activité dans la Région Nord-Pas de Calais se passait sur un canal, certes très moderne, mais en cul de sac vers la Belgique et vers Paris. L'idée de pouvoir faire circuler leur matériel du bassin de la Seine vers la région Nord Pas-de-Calais, donc vers l'Europe du Nord-Ouest leur apparaissait comme un changement décisif. Même s'il fallait séparer les barges au passage des écluses dans la solution que nous défendions, cela n'était qu'un inconvénient mineur. C'est ainsi que le président des compagnies de navigation donna son accord, pensant que les protestations que susciteraient l'annonce de ce nouveau projet ne dureraient pas : il se trompait !

L'artisanat batelier

C'est avec les artisans que les discussions auraient dû être les plus difficiles. La solution proposée "s'asseyait" sur beaucoup de normes du dimensionnement des canaux : cela les laissait indifférents puisque leur application profitait aux autres. Mais il fallait accepter une discipline très stricte dans l'organisation du trafic. Les artisans bateliers ont un véritable art de vivre. La liberté d'organiser leurs voyages est pour eux un bien précieux, une valeur. Pour ma part, j'ai toujours admiré leur sagesse, dont la portée dépasse le monde des transports.
Je pensais, quant à moi, que les choses étaient compatibles. Dans mon désir de redonner à l'artisanat ses lettres de noblesse, j'étais sûr de démontrer sa capacité à tirer parti des contraintes que je proposais en contrepartie d'une modernisation méthodique du réseau et la promesse d'une efficacité plus grande.
Déjà, des clients avaient expérimenté l'utilité d'un contact direct avec ces professionnels dans la recherche de solutions adéquates pour la manutention et l'acheminement des approvisionnement ou de la production. Mais toucher aux équilibres des pouvoirs ne va pas de soi, comme l'avait montré d'autres tentatives. Ces changements engagés sur le plan de l'exploitation commerciale me semblaient pouvoir être amplifiés si une problématique d'exploitation technique de la voie d'eau était expérimentée avec un canal de conception renouvelée.
Dire que les artisans, qui percevaient de façon positive les changements dans les rapports de force traditionnels, envisagèrent avec enthousiasme la perspective de devoir respecter un horaire pour parcourir la liaison Seine-Nord serait vraiment excessif. Ils avaient si souvent du accepter des changements - des progrès - qui n'avaient profité qu'à leurs concurents, qu'ils ne pouvaient qu'être très méfiants. La confiance qu'ils avaient en la Direction Régionale de Lille n'empèchait pas leur bon sens de penser que les Compagnies auraient tôt fait d'obtenir le déplacement du Directeur et son remplacement par un ingénieur plus attentif à la technique pure.
La discussion s'engagea avec eux à partir du fait que déjà l'exploitation du Canal de Saint-Quentin, très chargé au regard de sa capacité, était l'objet de mesures relativement autoritaires puisque l'on faisait passer les bateaux par train : pendant une heure, par exemple, on faisait passer les bateaux montants, l'heure suivante, les bateaux descendants. Ainsi gagnait-on du temps pour le passage aux écluses.
L'argument vraiment décisif porta sur leurs obligations de commerçants. Ils commençaient à l'être : l'artisan n'était plus confiné dans le seul rôle de conduire son bateau ; il devenait, timidement il est vrai, un acteur prenant responsabilité sur un élément plus complet de la chaine de transport. Il devait démontrer aux clients que l'on pouvait lui faire confiance.
Il faut dire, sur ce dernier point, que, dans la transformation si nécessaire des mentalités, les courtiers du Nord-Pas de Calais ont eu une attitude très positive, cherchant vraiment à participer au renouvellement des pratiques commerciales du transport fluvial.
Car, derrière l'apparent débat sur la bonne façon de faire des canaux modernes, se jouait la crédibilité du transport fluvial. Les industriels ne pouvaient passer sous silence le côut supplémentaire que représentait l'insécurité liée à un respect approximatif du contrat de transport. Ce qu'il fallait permettre c'était une relation entre chaque transporteur et les chargeurs (ce sont les clients) pour négocier un contrat de transport intéressant et respecté.
Finalement, l'artisanat batelier se trouva prêt à accepter le pari proposé dans la mesure où il lui semblait que l'Etat ne soutenait plus exclusivement leurs concurrents.

Le lobby des travaux publics.

L'annonce publique de notre proposition suscita, malgré les contacts préalablement pris, des réactions d'une extrème violence. Ainsi des défenseurs du premier projet, notamment à la Chambre de Commerce et d'Industrie de Paris, intervinrent auprès du Ministre de l'Equipement pour protester contre la remise en cause du projet. Cela ne pouvait s'expliquer seulement par l'affrontement de deux cultures dans le monde des transports. Car j'avais habitué les intéressés à de nouveau modes de négociation et beaucoup y trouvaient quand même leur compte. Il y avait donc autre chose.
J'avais négligé le fait que des travaux de cette importance représentent un enjeu majeur pour les entreprises de travaux publics. Car même si l'ensemble des opérations doit durer longtemps - et n'avoir aucune utilité économique - les chantiers représentent un fond stable d'activité. J'avais, bien entendu, des contacts habituels avec le monde des entreprises de travaux publics, notamment pour indiquer les prévisions des chantiers à réaliser. Chaque entrepreneur savait fort bien que l'Etat n'était pas prêt à entreprendre un projet de l'ampleur du canal à 4000 t.
Mais les grandes entreprises jouent, de plus en plus, un rôle important sur le plan financier. Les nouvelles méthodes de financement des ouvrages concédés, comme les autoroutes à péage, donnaient des fonctions nouvelles à des entreprises qui estimaient avoir quelquechose à proposer à l'Etat.
C'est ainsi que se préparait un montage dans lequel les grandes entreprises - sans doute avec leurs banques - s'apprétaient à s'offrir non seulement à réaliser les travaux mais aussi à se faire le banquier de l'Etat ! Une institution ad hoc était prévue : le Directeur Général devait être un Ingénieur Général des Ponts et Chaussées récemment retraité. L'Etat n'avait plus qu'à passer avec cette institution, un contrat qui protège les entreprises ainsi engagées, de tout aléa.

5. CONCLUSION : ETHIQUE ET ROLE DE L'ETAT.

C'est à la suite de l'annonce de nos propositions que fut décidé de reprendre, à nouveaux frais, l'étude de la liaison Seine-Nord. Il fut convenu qu'une analyse de la problèmatique proposée serait faite. C'était "la remise à zéro des compteurs" et pour longtemps. Depuis plusieurs rapports ont été écrits. Aujourd'hui il en est à nouveau question ! Ceci faisait dire récemment à un observateur bien informé : "A l'inverse de Superphénix, le problème de la liaison Seine-Nord est : comment ne pas la faire ?".
J'ai décrit le rôle déterminant de la Direction Régionale de Lille dans la période 1974-80. Celle-ci n'est qu'un organe de l'appareil d'Etat qui en comprend bien d'autres. Tous jouent sur les décisions majeures d'équipement du pays.
Certains se sont plaints que le directeur régional de Lille ait désobéi au Ministère puisqu'une décision était prise (même si aucun financement n'était prévu) de réaliser un canal avec des caractéristiques précises et suivant un tracé choisi. Le Ministre de l'Equipement avait dû consulter le Directeur des Ports Maritimes et des Voies Navigables sur cette remise en cause, mais ce dernier avait trouvé que les questions soulevées méritaient examen : "On ne peut pas empêcher les ingénieurs d'avoir des idées".
La difficulté de troubler l' équilibre des forces, me permet de souligner en terminant l'intérêt de la non-homogénéité de l'Etat. Ceci n'aurait qu'un intérêt anecdotique s'il ne montrait aussi que l'appareil d'Etat laisse une marge de jeu à ceux qui essaient d'élargir le champ de leur réflexion.
A titre d'illustration, lors de mes consultations préliminaires, internes à l'administration, j'avais eu un entretien avec le service chargé de la Basse-Seine et du port de Paris : il apparaissait clairement que jamais " la vallée de la Seine " ne laisserait réaliser un ouvrage permettant de passer les bateaux de plus de 1000 t vers le Nord. Cela était perçu, entre autre, comme augmentant l'attraction des grands ports de la mer du Nord. Autrement dit, un autre service de l'Etat, chargé aussi d'une partie de la liaison Seine-Nord, exprimait que ses liens normaux, avec ceux qui veillaient à l'aménagement de la région parisienne, en feraient des adversaires de fait, de cette liaison.
Donner au pays les meilleurs équipements, optimiser l'utilisation des moyens financiers et permettre une saine concurence, sont autant d'objectifs toujours affirmés. Mais leur mise en oeuvre est bien délicate et je suis bien conscient que mes prises de position peuvent être discutés : est-il profitable de conforter les artisans qui, peut-être, ne tireront pas vraiment parti des aménagements réalisés ? Est-il judicieux de rendre le jeu social transparent ? Mettre en évidence tant de conflits n'est-ce pas ouvrir une boite de Pandore bien inutilement ? Et comment faire aboutir une réelle transparence dans l'élucidation des enjeux ?
Il ne faudrait pas conclure de ce récit que rien n'est possible dans la recherche d'une société juste, pacifiée et efficace. Au contraire notre expérience montre qu'il est possible d'aller loin. Car nous n'avons pas rencontré d'intérêt illégitime. Il appartient à l'Etat de veiller à ce que chacun trouve des conditions normales pour exercer son art et son imagination. Que nous ayons constaté que les artisans étaient aliénés ne rend pas anormal la recherche par les compagnies de leur profit ni celle, par les entreprises de travaux publics, de carnets de commande suffisamment garnis.
Précisément, l'élucidation patiente de toute la tringlerie sociale est seule de nature à permettre des arbitrages et des accords qui permettent le libre jeu au savoir-faire de chacun. Mais il y faut de la patience. Car il faut inlassablement vouloir voir le réel dans toute sa complexité et permettre un dialogue vrai avec tous les acteurs. Alors seulement il est possible de replacer les logiques de chacun des acteurs dans des logiques plus hautes, si l'on peut dire, à l'intérieur desquelles prendra sens un fonctionnement social renouvelé.